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ＥＴＣのビジネスモデルと
暗号化された車載器番号の価値 |
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written in 2009/3/25
高速道路の料金引き下げでは、休日の高速道路が乗り放題で1000円ということの他にも、様々な割引プランが用意されているため、上手に活用すれば、従来よりかなり安い費用で長距離の家族旅行ができるようになる。
日本のＥＴＣシステム（ノンストップ料金収受システム）は2001年からスタートして2004年頃までは利用が伸び悩んでいたが、その後は各種のＥＴＣ割引を充実させることで利用者を増やしており、2009年３月の時点では高速道路を走行する車の77％がＥＴＣを装着している。ただしこの数字にはウラがあって、ＥＴＣ搭載車の数はようやく2700万台と超えたところ。つまり、全国の自動車保有台数（7500万台）からみたＥＴＣの普及率はまた36％と意外に低い。
《高速道路におけるＥＴＣ利用率の推移》
- 2001年……… 0.9％
- 2002年……… 3.8％
- 2003年………12.7％
- 2004年………25.5％
- 2005年………54.2％
- 2006年………64.7％
- 2007年………71.0％
- 2008年………75.4％
- 2009年………77.0％
└→実際のＥＴＣ搭載車は2700万台（普及率36％）
※出所：国土交通省
この数字からわかるのは、高速道路を頻繁に利用する車のＥＴＣ搭載率は高いが、高速道路をあまり利用しない人なら、わざわざ自腹を切ってＥＴＣを装着する必要はないと考えている様子である。そこで国交省では、四輪車で 5,250円、二輪車で1万5750円の助成金を今後のＥＴＣ購入者（100万台を対象）に支給して普及を推進している。
しかし、国がそこまでしてＥＴＣを普及させたい意図はどこにあるのだろうか。一つは、高速道路の利用率をもっと高めたいことがある。同じ目的地へ行くのにも、高速道路の利用率が高くなれば、一般道の交通渋滞や事故の減少に加えて、CO2 排出量の削減効果が期待できる。さらに本音を言えば、高速道路を整備延長する計画が進めやすくなる。
そしてもう一つの意図として検討されているのは、高速道路以外でもＥＴＣを活用することだ。ＥＴＣは有料道路の料金決済を有人で行なわずに、ノンストップで自動化できるシステムだが、これを逆手に考えると、一般の国道や県道を特定の日時だけ有料化することもできるようになる。これは「ロードプライシング」というもので、交通渋滞が深刻な地域への自動車乗り入れを“有料化”によって抑制することができる。シンガポールなどでは実際に行なわれている方法だが、交通量が多い東京都も導入の検討がされている。ＥＴＣは道路の料金体系や割引率を柔軟に変更して電子決済することができるために、設定のさじ加減一つで自動車の流れを自由にコントロールすることができるわけだ。
そうしてみるとＥＴＣというのは、通過するだけで課金が可能な“自動の財布＝電子マネー”をクルマに付けたようなもので、その料金決済権を国が握るという図式が出来上がることになる。これが従来の自動車税に次ぐ新たな財源ルートとして見込めるのであれば、多少の割引や助成金を支給しても惜しくはないだろう。
つまりＥＴＣに莫大な利権があるということで「どうせまた国ばかりが…」という批判の声もあるが、じつは民間の企業でもＥＴＣのインフラを活用したビジネスを展開できる門戸は開かれている。そこに参入するための仕組みと発想について学んでみよう。
（ビジネスモデル事例集一覧へ）
●ＥＴＣ社会の到来で何が変わるのか？
●シンガポールに学ぶＥＴＣのビジネスモデル
●ＥＴＣの仕組みと車載器番号の情報価値
●ＯＲＳＥを起点とした道路課金の流れ
●民間企業におけるＥＴＣビジネスの展開方法
●自動車電子マネー化するＥＴＣカードの覇権争い
●次世代のエコライフスタイルを提示する「自転車」への期待
●電気自動車(EV)が示唆する新たなモータリゼーションの波
●脱マイカー社会で変わる消費者の購買行動と商圏法則
●クレジットカードのポイント特典は誰が払っているのか？
●環境問題が後押しする「あいのり」通勤ビジネスへの商機
●社長が新型ベンツに乗り換えられる理由とクルマの所有形態
JNEWS LETTER 2009.3.25
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